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德邦物流坚持直营成本持续攀高 利润不靓政府补助撑场

2017-4-25 22:58:57 阅读:

长沙宏昌货运获悉:

(投资时报讯)半年之前,圆通速递正式借壳大杨创世(600233,股吧)登陆A股,标志着中国快递第一股诞生。随后,中通快递于纽交所成功上市。而申通快递、韵达速递、顺丰控股亦接续登陆中国A股市场。顺丰老板王卫更凭借高股价一度逼近“中国首富”宝座。
榜样的力量从来无穷。近日,德邦物流亦发布上市招股书,拟向资本市场发起冲击。据《投资时报》记者了解,该公司此次拟于上交所上市,公开发行不超过1.5亿股A股股票,其拟募集的29.88亿元分别用于直营网点建设项目、运输车辆购置项目、快递车辆及设备购置项目和信息一体化平台建设项目共四个方面。
值得注意的是,就在招股书发布几日后,坊间就传出“德邦物流发内部邮件遴选快递员参加上市敲钟”的消息。在内部邮件中,发件人称此举是为了对上市进行更好的宣传。显然,北京顺丰那位幸运快递小哥的传奇经历给了同行们不少启发。
不过《投资时报》记者在翻阅该公司招股书后发现,德邦一直坚持的直营模式事实上带来了沉重的成本负担,而业务结构的调整也使得该公司毛利率并没有营收数据那么风光。此外,占净利润近五成的政府补助虽然撑住了业绩脸面,但其盈利能力下滑的事实亦不容否认。
营收喜、毛利率忧
2014年至2016年(下称:报告期内),德邦物流在业务范围和规模上均进行了快速扩张,使得营业收入增长较快,各年末其分别实现104.93亿元、129.21亿元和170.01亿元的收入,其中2015 年和 2016 年的营业收入同比增长分别达到23.14%和 31.57%。
招股书显示,该公司营业收入主要来源为提供物流、快递等相关服务产生的收入。具体来看,包括公路快运(包括零担和整车业务)和快递业务。
其中,公路快运中的传统零担业务在报告期内各期收入占比最高,分别达到了89.60%、76.72%和62.83%。不过,该项业务的营收占比正呈现逐年下降趋势,取而代之的,则是近年来德邦物流大力发展的公路快运整车业务和快递业务。
从数据来看,该公司近三年整车业务收入占营业收入的比例分别为 4.34%、8.40%及 11.42%,增长迅速。与此同时,随着快递业务于2013 年 11 月正式上线,经过两年多的发展,报告期内其快递业务收入占比也得以大幅提升,分别为 4.69%、13.73%和 24.09%。
然而漂亮的营收数据却没有改变毛利率持续走软的局面。报告期内,该公司综合毛利率分别为 17.77%、14.53%及13.41%,在2015年和2016年分别下降3.24和1.12个百分点。招股书将其归结于目前毛利率较低的整车及快递业务的发展导致毛利率较高的零担业务收入占比下降,而产品结构的变化对综合毛利率起到了负面作用。
实际上除快递业务外,其各分支业务的毛利率均在走下坡路,其中对营收贡献最多的传统公路快运零担业务近三年毛利率分别为20.33%、19.65%和17.10%,而公路快运整车业务近三年毛利率则分别为10.98%、9.63%和8.22%,二者均降幅明显。
值得注意的是,唯一一个毛利率呈增长趋势的快递业务在2014年的起点却是-29.69%,即便每年约17%的增长率也只使其毛利率在2016年达到了5.03%,刚刚呈现出扭亏为盈的局面。而4家快递业务同行业可比公司(顺丰控股、圆通速递、韵达股份和申通快递)在2014年和2015年的毛利率均值则为19.16%和20.15%。虽然招股书解释称这主要是快递业务尚处于发展阶段,人员及快递网点建设等成本投入较大所致,但一直从事公路快运的德邦物流在涉足快递业务初期要达到上述四家快递公司的毛利率均值,恐怕也不是短时间的事情,即使上市成功取得后续建设资金,达成规模经济仍尚需时日。
净利润水分较大
报告期内,德邦物流的净利润分别为4.72亿元、3.37亿元和3.80亿元,看似处于波动之中且略有回升。但从报告期内扣非净利润的3.27亿元、2.10亿元和2.02亿元可以看出,其实际利润呈下行趋势。那么,这个包装净利润状况的非经常性损益到底是什么?
《投资时报》翻阅德邦物流招股书发现,报告期内归属于公司普通股股东的非经常性损益分别为1.44亿元、1.28亿元和1.78亿元,而其中计入当期损益的政府补助则分别为1.54亿元、1.45亿元和1.58亿元,分别占净利润的32.63%、43.03%和41.58%。可见政府补助即为非经常性损益的重要组成,甚至可以在2012年弥补其他项目的亏损。
对此,德邦物流在其招股书中表示,公司较为重视政府补助对整体盈利能力的影响,报告期内不断开拓细分市场及新业务,整车、快递业务收入增长迅速,充分利用公司的网络和车辆优势保证整体收入增长,通过收入增长保障营业利润的增长,降低政府补助对公司的影响。
但从近三年计入当期损益的政府补助在净利润中逐年上升的占比来看,政府补助还是对德邦物流的净利润贡献了不小的力量,而且影响力越来越大。不得不承认,政府补助这样免费的“输血”方式对于一家企业来说自然是好事,然而,如果这样的非经常性损益在净利润中所占比重过大,难免会对投资者的判断造成影响,毕竟依靠主营业务而获得的收益才是稳定有保证的,才能更好地体现出企业的盈利能力。
营业成本大幅攀升
不同于“三通一达”加盟模式,直营模式一直是德邦物流引以为傲的重要部分。但整个网络从总部到末端全部自行建设的“重资产模式”,也使其运营成本长期居高不下。
报告期内,该公司营业成本分别为86.28亿元、110.44亿元和147.21亿元,2015年及2016年分别同比增长28.00%及33.29%,呈持续走高态势。同时,营业成本中最主要的成本项目所占比例也在逐年增长,报告期内人工成本和运费占比合计达到 74.55%、77.54%和 81.49%。
值得注意的是,劳务派遣员工在很长一段时间内对于德邦物流可谓“中流砥柱”式的存在。《投资时报》记者查阅该公司于2015年披露的招股书发现,其通过劳务派遣方式招募的用工人数占总用工人数比例在2012年和2013年曾达到68.89%和61.24%,即使在2014年1月24日《劳务派遣暂行规定》出台后,该公司当年劳务派遣员工占比仍高达23.89%,直至2016年才降至4.19%,符合规定要求。
此外,在营业成本占比中与人工成本平分秋色的则是运费,2015 年和2016 年较上年同期增幅均超过35%。该公司运费主要由外请车费、油费、路桥费等组成,虽然报告期内受国内外石油价格总体下滑影响,燃油费的下降一定程度上控制了运费的增长,但运输线路的增加及业务量的快速增长所导致的过路费等费用的增加,仍然拉动运费成本一路攀升。此外,外请车费用增长迅速也是运费同比增长较高的重要原因之一。
报告期内该公司的外请车运力占比持续走高,由2014年的43.79%,到2015年的50%,再到2016年已经超过自有车运力比重,达到63.66%。对此德邦物流解释称,2014 年以来公司陆续开发大票产品、整车等细分市场,导致整车及大票产品业务量大幅上升。同时2016 年公司通过请车平台完成外请车运力的询价和采购,提升了运力采购效率并一定程度降低了外请车的管理成本,因此外请车运力占比及增速均同比有所提升。
《投资时报》记者发现,即使使用交易更透明化和公开化的平台竞价模式来选择外请车供应商,外请车的单位成本也比自有车单位成本要高。报告期内,该公司外请车单位货量运输成本分别为0.43元/吨公里、0.44元/吨公里和0.41元/吨公里,而自有车单位货量运输成本则分别为0.38元/吨公里、0.36元/吨公里和0.35元/吨公里,单位成本差额百分比分别达到11.63%、18.18%和14.63%。
对于外请车辆这种多花钱又难以保证服务质量的事情,德邦物流似乎不打算继续做了。在此次拟募集的29.88亿元资金中,共计有23.05亿元将分别用于运输车辆购置项目和快递车辆及设备购置项目,占比高达八成。德邦物流方面表示,“目前公司在部分网络尚未完全覆盖的地区及偏远路线采取委托外请车辆进行运输及配送的方式,但外请车存在成本偏高、服务质量不能完全有效控制等缺点。未来新购车辆的增加,可进一步减少租赁外请车的数量,并保证提供运输服务的质量。”
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